Моторно-осевые подшипники (МОП) предназначены для крепления ТД на ось КП, состоят из вкладышей и букс с постоянным уровне смазки, контролируемым по указателю. Каждая букса соединена с остовом специальным замком и закреплена четырьмя болтами. Растачивание горловин под МОП производят совместно с остовом одновременно с растачиванием горловин под подшипниковые щиты. Поэтому буксы МОП не взаимозаменяемы. Букса отлита из стали. Каждый вкладыш состоит из двух половин, в одной из которых, обращённых к буксе, сделано окно для подачи смазки. Вкладыши имеют бурты, фиксирующие их в осевом направлении. От проворачивания вкладыши предохраняют шпонки. Вкладыши отлиты из латуни. Внутренняя поверхность залита баббитом и расточена по 205, 45+0,09мм. Для обеспечения регулировки натяга вкладышей между буксами и остовом установлены стальные прокладки толщиной 0,35 мм, которые по мере износа наружного диаметра вкладышей снимают.
На грузовых электровозах, конструкционная скорость которых 100-110 км/ч, обычно применяют опорно-осевое подвешивание двигателей, при котором двигатель одной стороной через моторно-осевые подшипники жестко опирается на ось колесной пары, а другой упруго связан с рамой тележки. При опорно-осевом подвешивании вращающий момент на колесную пару передается через тяговую зубчатую передачу, состоящую из шестерни, насаженной непосредственно на вал тягового двигателя, и зубчатого колеса, находящегося на колесной паре. На грузовых электровозах обычно применяют двусторонние передачи, т. е. шестерни насаживают на оба конца вала двигателя. Недостаток опорно-осевого подвешивания заключается в том, что удары, воспринимаемые колесной парой, жестко передаются на двигатель через моторно-осевые подшипники и зубчатое зацепление; кроме того, так как часть массы двигателя (примерно половина) передается жестко на колесную пару, то значительно увеличиваются масса неподрессоренных частей и динамические нагрузки на путь. Однако опорно-осевое подвешивание получило широкое распространение вследствие простой конструкции тяговой передачи.